2021-04-26 第204回国会 参議院 決算委員会 第5号
その取組の成果といたしましては、新型コロナウイルス感染拡大の影響により、当初計画していた利用促進のイベントの中止なども余儀なくされるなどの難しい面もあったものの、アクションプランの策定、実行を通じてＪＲ北海道、沿線市町村、関係事業者、住民の方が連携を図り、鉄路の維持、存続に向けて取り組むことができたとの評価をいただいているところでございます。
その取組の成果といたしましては、新型コロナウイルス感染拡大の影響により、当初計画していた利用促進のイベントの中止なども余儀なくされるなどの難しい面もあったものの、アクションプランの策定、実行を通じてＪＲ北海道、沿線市町村、関係事業者、住民の方が連携を図り、鉄路の維持、存続に向けて取り組むことができたとの評価をいただいているところでございます。
ＪＲ北海道、ＪＲ四国及びＪＲ貨物のＪＲ二島貨物会社への国の支援は、地域住民に安全、安心の鉄路を維持、存続させるために必要であります。その支援対象は、鉄道施設等の整備やローカル線等の維持、存続などの鉄道事業であるべきです。
その際、会議に出席されました各線区の代表でもあります首長の皆様からは、新型コロナウイルス感染症の影響もあり、当初計画をしていた利用促進のための各種イベントを中止せざるを得ないなどの難しい面もあったものの、アクションプログラムの策定及び実行を通じましてＪＲ北海道、沿線市町村、各事業者、市民の方と連携を図り、鉄路の維持、存続に向けて利用促進に取り組んでいくことができた旨の評価をいただいているところでございます
どちらもできていないんですよね、改修もできていなければ鉄路も動いていない、こういう状態がこれからも起こっていくのでは駄目なんだということを繰り返し指摘をさせていただきたいと思います。 最初の利用者負担のところも、こう答弁があったように、激変緩和措置でしかないわけですよ。
鉄道会社の経営自立とは、結局、不採算の鉄路を切り捨て、駅ビル経営など不動産事業で果たしていくことしかないのか。国は本来、公共インフラとしての鉄路を守る立場に立つべきではないのか、こういう視点で質問したいと思います。 二〇一六年十一月十八日、ＪＲ北海道は、当社単独では維持することが困難な線区を発表しました。
鉄路が寸断されても、何とか迂回路線等を通じて、代替輸送も含めてＪＲ貨物は本当に努力をされていると思います。 そうした中で、今、二〇五〇年カーボンニュートラルを目指す我が国にとりまして、鉄道貨物は、モーダルシフトや労働生産性、担い手不足等の観点から、今後も極めて重要であるというふうに思います。
首都圏の同心円状鉄路の充実についてお伺いしていきたいと思います。 埼玉県内では、都内への連絡を確保する道路、鉄道が充実しておりまして、それに比べて、県内の東西を結ぶ同心円状の交通網は脆弱という特徴がございます。 こうした観点に立つとき、大宮、川越駅をつなぐＪＲ川越線の果たす役割は重要かと思います。
私は、鉄道というのは、鉄路というのは、一旦廃止すれば、それは結局は鉄路として復活することはなかなか困難で、結局はバスの代替、最終手段ではそういった感じになろうかと思います。かつて青森県においても、国鉄から民営化、特定地方交通線というのがありまして、いわゆる当時は盲腸線というふうに言われました。
これらの中には、根室線、石北線、室蘭線、いわゆる農産物の輸送に欠かせない鉄路があります。仮に鉄路が廃止された場合、一度に大量の農産物を輸送できるのか。また、トラック輸送に切り替えた場合にドライバーの確保ができるのか。問題は深刻です。
これは、新幹線の開業後、並行在来線を運営する鉄道事業者の経営環境が厳しいことから、使用実態に応じた鉄路の使用料を確保することが必要だとしておりますが、一方、ＪＲ貨物の負担増を回避する、そういう必要もあることから、差額相当分を調整金としてＪＲ貨物に交付する仕組み、新幹線の貸付料収入の一部を財源とする貨物調整金制度でございます。
続きまして、今回、ＪＲ肥薩線、第三セクターのくま川鉄道、また肥薩おれんじ鉄道などが、鉄路、鉄橋等が流失しまして、通勤通学の足が途絶えております。 そこで、これから先、代行バス制度が始まるわけですけれども、今回、九州の北部、中部、南部と立て続けに線状降水帯が起きております。
この場合をおかりしまして心から御冥福をお祈りするとともに、北海道の鉄路を守るという決意を新たにして、今後も国交省にこの点について質問を続けていきたいというふうに思っております。 質問をかえまして、次に、ＲＥＩＴ、不動産投資信託と家賃減免について、きょうは金融庁もお越しいただきました。ありがとうございます。
阿武隈急行の鉄道としての大変重要な役割については今ほどの答弁のとおりだと、こういうふうに思いますし、阿武隈急行が地域の足として、また観光資源としての重要性を踏まえて、今回、この富野―丸森間について何としても私は鉄路での復旧をすべきだと、こういうふうに思っています。
こうした状況を受け、村井宮城県知事からは、今般の富野―丸森間の復旧について、鉄路以外の形も含めて検討するという、そういった趣旨の発言が報じられています。しかしながら、仮にこの富野―丸森区間を鉄路以外の例えばＢＲＴだったりバス等に転換することになれば、路線の中央部でやはり乗換えが発生するなど、利用者の利便性が著しく低下がされます。
この大きな一つの足がかりではあるんですけれども、いろいろな状況を考えますと、鉄路を維持していくというのは非常に難しいんだろうなというふうにも聞いております。 まず伺いたいのが、三陸鉄道の収支の見通しというのが今後どうなっているか、お聞かせいただければと思います。
結果的にこういうふうにちゃんと鉄路が戻って運行が再開できたということは非常に大きな喜びであるわけでございますけれども、やはりライフラインを一企業の私有財産だというふうに扱うには余りにもこれは酷だろうなと思っております。
鉄路と同様に、道路整備、これはもちろん地域の発展にとって非常に大きなインパクトがあることは言をまたないわけでありますけれども、群馬県におきましても、北関東自動車道、これができましてから過去二十年間で千件以上企業立地が進んでいるということで、非常に影響があることであります。
群馬県を例にとって恐縮でありますけれども、明治期に鉄路の導入に積極的であった、高崎を中心とする西の方は、やはりこれを中心に繁栄いたしました。必ずしもそうでなかった桐生地域とは、大分その発展度合いを変えたわけであります。
私も、東北の人間として、やはり、八年たった今もなお、大切な人やふるさとを失った悲しみが癒えることはなく、建物、道路、鉄路など復興が進む一方で孤独死などもふえている、そういう中でまたも被災地を傷つけたと、許せない思いであります。 根本大臣も福島の御出身で、二〇一二年に国会に返り咲きされてすぐに復興大臣を務めました。今も、全ての大臣が復興大臣であると、安倍内閣は位置づけているはずです。
北海道における最重要の公共交通機関の一つでありますＪＲの鉄路がしっかりと守られるためにも、長期経営ビジョンで示されている自立経営に向けて、国からは、短期的支援だけではなく早期に長期的支援を示すべきだと指摘させていただきますし、それが何よりも、今回の長期ビジョンで示されております社員の幸福の実現、やはり、働いている人が安心して働き、これからもずっとこの北の鉄路を守っていけるんだ、多くの人たちの安心、安全
先ほど申し上げましたけれども、そういった状況の中で、新幹線、二〇三〇年度札幌延伸までまだ十年も時間があるわけでありまして、ここで本当にもうどうにもならないような赤字ができてしまっては、もう本当に北海道の鉄路、厳しい状況に追い込まれるばかりでありますので、そこをしっかり対応していっていただきたいということを再度申し上げたい。
とにかく、本当に北海道、もうどんどんどんどん人口も減っていっていますし、高齢化も進んでいる中で、バスも運転手不足というところがあって、バスに転換しても本当に生活の足、命の足が維持できるかどうかということも大変に心配な状況でありますし、それから二〇二〇年には空港も民営化されるということで、北海道の鉄路を使って札幌からもっと先、いろんなところに今観光客の方々が行っています。
本当に北海道の鉄路、これまで少しずつ少しずつなくなってきたわけですけれども、これ以上鉄路をなくしていいのか、鉄路を守らなければいけないという道民の声が高まっています。 このＪＲ北海道の経営が厳しくなって赤字がどんどん膨らんで廃線をという話も出てきているわけでありますけれども、北海道、今五百三十万人の人口ですが、これが二〇四〇年には四百二十万人にまで減少するんじゃないかと言われています。
○山添拓君 もう一度伺いますけれども、赤の線区についても、地元の、あるいはＪＲとの協議を尊重する、その結果、鉄路維持と、こういう結論が出た場合にはその結果も尊重するということですね。
堤防のかさ上げに伴って、橋梁のかけかえは、既存の機能と同等のもの、すなわち単線での鉄路確保が行われるよう検討されているものと説明は受けておりますけれども、交通網整備、防災・減災への対応、さらには観光振興や地域経済振興をも勘案すれば、このＪＲ川越線地域ではずっと望んでおります、将来の複線化も視野に入れておくべきではないかと考えます。
単なる利用者の数ですとか売上げの伸びといった指標だけではなくて、持続的な鉄路の維持確保に向けたＪＲ北海道と地域のいわゆる共同の取組、そうしたものの具体例など、地域にとってわかりやすい、ある意味、その物差しになるような、そうしたものを示していただくことも必要じゃないのかな、このように考えていますが、見解をお伺いしたいと思います。
北海道が日本の食を支えることができているのは貨物列車が機能しているからであり、北海道の主要産業である農業は、鉄路の維持なしには語れないとも言えます。 このことを前提に、北海道の経済界を中心に、第二青函トンネル構想が盛り上がりを見せております。
そういった意味で、鉄路の維持、それから、実は札幌から函館までも高規格道路は結ばれていません。北見もつながっていません。それから、釧路についてもまだつながっていないという状況にあります。
御案内のとおり、北海道経済にとって、基幹産業である農水産物の輸送、それから交流人口、観光の面における鉄路の役割、これは重要であります。一方で、今、単独では維持困難な路線の問題がありますけれども、持続可能な企業経営ということから見ますと、やはりＪＲ北海道という会社単独で維持困難な路線というのがあるということは経済界として理解をしているところであります。
そういうことに関しまして、特にＪＲ北海道さんの経営状況との関係で、広い北海道の中の鉄路をどう維持するのか、あるいは北海道の新幹線の整備をどうやって進めていくのか、そのあたりについて御意見をお伺いできればと思います。